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公鐵運價的倒掛 制約柴油貨車污染治理

2018年,國務院發布了《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》,柴油貨車污染治理成為重點之一,各地都給予高度重視,紛紛出臺柴油車污染治理措施。

公鐵運價的倒掛 制約柴油貨車污染治理

在政策的高壓下,重型卡車銷售壓力驟然增大,銷量受到一定的影響。然而,2018年重卡市場累計銷量達114.5萬輛,同比增長3%,創下歷史銷量新高,這也是重卡行業第三個銷量突破百萬的年份,此前為2010年、2017年。

在政策的高壓下,重卡銷量不減,反而大增,究竟是什么因素促成了重卡行業的繁榮局面?3月28日,“柴油車污染防治攻堅系統解決方案研討會”在南京召開,本次會議的主題是攻克柴油車污染,打贏藍天保衛戰。

在會場上,交通運輸部規劃研究院環境資源所公路環保室主任吳睿告訴《中國汽車報》記者,公鐵運價倒掛是主要原因之一。

移動污染源問題突出

霧霾給大家敲響了警鐘,人們不禁會問造成空氣污染的元兇到底是什么?業界對此曾有模糊認識,在有關部門系統深入的調研結果公布后,人們的認識趨于統一——移動源污染對空氣的影響非常大。

數據顯示,在全國大多數中大型城市,移動源排放占比均超過20%,在各類污染源的分擔率中排名1-3位。

在特大型城市之中,移動源的問題更加突出,北京、上海、杭州、廣州和深圳已確定移動源為首要污染物來源,占比分別是45%、29.2%、28%、32.6%、21.7%和52.1%。

在南京、武漢、長沙和寧波等城市,移動源則是第二大污染源。調查結果還顯示,重污染期間,機動車排放在本地污染積累中的作用非常明顯。

“加大機動車排放控制力度,有助于緩解污染嚴重程度。”吳睿說,“控制移動源污染,重點要加強柴油貨車污染治理,因為柴油貨車的排放問題非常突出。”

中國汽車工業協會的數據顯示,截止2018年底,全國柴油貨車總量為1690.9萬輛,占汽車保有量的7.8%。柴油貨車幾乎都是營運車輛,使用強度大,維修保養成本較高,污染物排放量也比較高。

生態環境部的數據顯示,柴油貨車NOX、PM分別占全國汽車排放量的57.3%、77.8%。“在汽車保有量中,柴油貨車占比不高,污染物占比超過一半。柴油貨車是移動源中最主要的污染物來源,問題已相當嚴重,加強治理刻不容緩。”吳睿說。

為了形象說明柴油貨車的污染問題,吳睿舉了一個例子,在重卡中有很多國三柴油車,一輛國三柴油貨車的NOX排放量是國五汽油轎車的90倍。

運輸結構不合理

在京藏高速八達嶺段,經常出現道路擁堵,滿載煤炭的重型貨車塞滿道路,而這些煤炭大多數來自山西和內蒙。從煤炭產區到北京,路途遙遠,用鐵路運輸更為合理,也能發揮鐵路運輸的優勢。但是,不少貨主選擇重型柴油貨車運輸,與人們的一般常識相悖。

吳睿說:“造成這個現象的主要原因是公路與鐵路運價倒掛,形成了運輸結構不合理。從經濟的角度,公路運價低于鐵路,貨主們自動選擇重型貨車運輸,而且省去鐵路運輸的短駁,實現貨物的點對點直達。”

據介紹,公路運輸承擔了過多的煤炭、鋼鐵、糧食等大宗商品的長距離運輸任務,鐵路、水運低成本、低能耗的優勢并沒有得到充分發揮。

2008年-2017年,我國公路貨運量占比由74%上升至78%,鐵路占比由13.2%下降至7.8%。“公路貨運量持續增長,對重卡的需求不斷增多,近年重卡銷量創歷史新高不足為奇。”吳睿說。

一列火車可以掛載幾十個車皮,運輸的規模優勢非常明顯,通常來說,鐵路的運價應該低于公路運價,實際情況并不是如此,鐵路的運價卻高于公路。

吳睿再次舉例說明,從天津南部到石家莊鋼鐵公司,運輸距離約為400公里,公路的運價為79.7元/噸,鐵路的運價為120元/噸,兩者的價差達到0.1元/噸公里。“從天津南部到石家莊鋼鐵公司,按照每車50噸計算,貨主大約節省2000元/車。”

煤炭是長途運輸的貨物品種之一,也是重要的能源物資。從能源的角度來看,煤炭是低層級的能源品種,汽柴油的層級比煤炭高。

但在貨物運輸中,大量的重型卡車裝載著煤炭奔馳在高速公路上運往全國各地。一位業內專家告訴《中國汽車報》記者,用高層級的汽柴油長途運輸低層級的煤炭,這種運輸結構極其不合理。

吳睿說:“多種因素造成我國運輸結構不合理,運價倒掛是原因之一,各運輸方式規劃及建設自成體系,跨運輸方式銜接缺乏統籌也是重要原因。參照發達國家經驗,我國將大力發展公鐵水聯運。”

多式聯運解決問題

據介紹,我國海鐵聯運比例僅為2%,歐美國家普遍達到20%-40%。歐美制定了多項鼓勵措施提高聯運比例。

2011年,歐盟制定了《邁向統一歐洲的運輸發展之路:構建更有競爭力、更高能效的運輸體系》,把300公里以上的公路貨物運輸轉向鐵路和水運,對運輸企業從單一公路貨運向聯運模式轉變的經濟損失給予補償。

歐美發展多式聯運調整運輸結構已取得明顯的效果。據介紹,歐美的運輸結構調整后,效率約提升30%,貨損貨差約減少10%,降低運輸成本約20%,減少高速公路擁堵50%以上,促進節能減排1/3以上。

美國實施公鐵聯運后,一列雙層集裝箱列車可運200-300個集裝箱,相當于替代280輛卡車運輸。經測算,10%的公路長途貨運轉向鐵路,每年燃料消耗量減少120億加侖(約合454億升)。移動污染源的強度降低,GHG(溫室氣體)排放量降低75%。

歐盟則制定了馬可波羅計劃,分二階段實施,2003-2006年,2007-2011年。歐盟的措施減少CO2排放436萬噸,相當于18噸卡車千公里運輸少跑346萬趟.

減少公路貨運周轉量640億噸公里,相當于400萬輛卡車貨運轉向鐵路水路聯運。“公路貨運量降低還能減少交通事故死亡率,歐盟實施計劃后,交通事故死亡人數減少73人。”

歐美的成功經驗值得借鑒,我國應該如何發展多式聯運?吳睿說:“我國發展聯運模式需要政府主導,多方協調,標本兼治,以多式聯運為抓手,牽引運輸結構調整。”

近期目標是針對大宗貨物,采取行政管制與財政補貼并行措施,提高聯運比例,中遠期目標是完善基礎設施、財稅配套政策,鐵路運輸市場化改革,重點發展集裝箱多式聯運。

目前,有關部門已經制定了3年行動計劃目標,到2020年,全國鐵路貨運量比2017年增加11億噸,增長30%,京津冀及周邊地區增長40%,長三角地區增長10%,汾渭平原增長25%。

全國水路貨運量增加5億噸,增長7.5%,沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸,多式聯運貨運量年均增長20%,重點港口鐵水聯運量年均增長10%,貨運車型標準經比例大幅度提高,城市物流配送新能源車輛比例超過50%,重點區域超過80%。

在3年行動計劃指引下,我國正在采取措施轉向多式聯運。唐山港打造5條鐵路疏港通道,推動港口礦石“公轉鐵”;天津港停止接收汽運煤炭。

深莞惠海鐵聯運集疏體系建設正在穩步推進;北京及其他地方多式聯運項目也在建設之中,新能源物流車是重點之一。

“交通運輸系統增值率下調后,公鐵運價倒掛現象將得到緩解,再配合相關政策,我國運輸結構將進行調整。減少移動污染源,我國機動車污染治理的壓力將相對減輕。”吳睿說。

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